Вагоностроительный завод в Риге начал создавать автомобили под маркой «Руссо-Балт» ещё в 1909 году. Автомобили были качественные: один из самых первых экземпляров (Мощностью всего 30 л.с.) преодолел сложный маршрут Санкт-Петербург — Берлин — Прага — Рим — Неаполь — Везувий. В пути не было ни одной поломки и это признали рекордом в то время!

С-24 стала самой популярной моделью. Она была быстра, надежна и хорошо управляема. Этот автомобиль даже заявляли на соревнования по гонках. И были победы в заездах в Монте-Карло и Сан-Себастьяне.
В 1913 году семья российского императора заказала по одному экземпляру К-12 и С-24. Это был успех, который, к сожалению, так и не успел развиться. В России разразилась революция 1917 года, затем — война, в результате чего история российского автопрома завершилась.

Прошло почти 90 лет после завершения существования марки «Руссо-Балт», когда в 2003 году бренд решили возродить. Инженеры из ателье A:Level захотели создать автомобиль в стиле тридцатых годов, но напичканный современной техникой. Сразу объявили конкурс среди автодизайнеров России. Было рассмотрено множество потрясающих проектов, среди которых победителем вышел Impression. Для воплощения задумки подключили зарубежного партнера — немецкую фирму GERG. Она создает различные детали для спорткаров, а также для обычных машин по заказу немецких автопроизводителей. В итоге автомобиль стали делать с помощью наших идей, западно-европейских механизмов и на основе двигателя Mercedes-Benz CL65 AMG.

В результате совместных усилий получилось четырехместное купе Russo-Baltique Impression, которое просто поражает воображение (и спереди отчетливо напоминает Veyron, хм). Обтекаемая форма, вытянутые фары на светодиодах, полупрозрачная крыша (Она даже умеет менять степень прозрачности), двухцветный кузов из легкого карбона. Под капотом — двигатель 5,5 литра V12 с двумя турбокомпрессорами, мощностью 555л.с.

Длина купе составляет 5,2 метра, ширина — 1,8 м. В автомобиле присутствует пневматическая подвеска с возможностью регулировки клиренса. 22-дюймовые колеса и открывающиеся назад двери придают концепт-кару футуристичности. А в салоне роскошь во всём! Приборная панель, ручка переключения передач, руль — всё это выполнено из африканского зебрового дерева. Всё это богатство стоит не менее двух миллионов долларов. Выпуск будет ограничен 10-15 экземплярами. Планируется продавать по 2-3 авто в год.

Материалы, из которых изготовлен новый автомобиль, те же самые, что были использованы на Morgan Aeromax и SuperSports. Это уже принесший успех ясень, из которого изготовлен каркас Morgan EvaGT и скрывающий его алюминий. В результате масса автомобиля кажется весьма привлекательной – 1250 кг. Это, между прочим, меньше, чем какой-нибудь стандартный седан гольф-класса.

На таких машинах нельзя ездить удобно и с комфортом, кайф их владельцы получают именно от преодоления трудностей. Что касается скорости, этот стильный, быстрый автомобиль укладывается в 4,5 секунды при разгоне до 100 км/ч со старта. Morgan EvaGT 2010 оснащен трехлитровым сдвоенным турбодвигателем от BMW. Шесть цилиндров и прямой впрыск топлива обеспечили авто 306-ми лошадиными силами и 338Нм крутящего момента. Автомобиль оборудован шестиступенчатой механической или автоматической коробкой передач (по желанию клиента). Максимальная мощность, которой достигает этот шедевр автомобилестроения, составляет 274км/час.

О цене мы пока не известно – но авансовые платежи на будущие Morgan EvaGT уже принимаются. Если и вы хотите стать обладателем подобной роскоши, то для начала потрудитесь отправить англичанам 5 000 фунтов стерлингов. Правда, будьте готовы, что раньше 2012 года автомобиль вы не получите – именно тогда только начнется производство.

Теперь в содружестве со своим североамериканским дистрибьютором, компанией Red Sea Distribution, датчане сделали еще более экстремальную версию автомобиля – Zenvo ST1 50S. Фактически речь идет о «заводском» тюнинге. Двигатель, семилитровая «восьмерка», благодаря увеличению наддува, теперь развивает не 1104 л.с. (1430 Н•м), как было у «просто» Zenvo ST, а 1250 л.с. и 1500 «ньютонов» крутящего момента. Вместо шестиступенчатой механической КПП установлена семиступенчатая. Из других изменений стоит отметить оригинальные колесные диски из магниевого сплава, вышитые логотипы на спинках сидений и позолоченную табличку с порядковым номером на передней панели. Финальным штрихом станут уникальные швейцарские часы Aspen стоимостью $49 000, специально разработанные для Zenvo, которые покупатель получит в подарок.

Несмотря на значительный прирост мощности, динамические характеристики практически не изменились. Максимальная скорость по-прежнему ограничена на отметке в 375 км/ч, а разгон до первой сотни занимает около трех секунд. Всего будет выпущено три экземпляра Zenvo ST1 50S. Каждый автомобиль окрасят в «свой», уникальный цвет – красный (Red), кристально-белый (Crystal White) или средиземноморский голубой (Mediterranean Blue).

Разумеется, будущему владельцу придется сильно раскошелиться. Ведь Zenvo ST1 изначально позиционировался как прямой конкурент Bugatti Veyron, только не такой «массовый» (всего планируется изготовить 15 гиперкаров). С учетом всех улучшений версии Zenvo ST1 50S его цена составит $1,8 млн. И это, надо сказать, весьма «по-божески». Ведь изначально датчане повесили на свой гиперкар ценник в три миллиона долларов, но затем одумались. Впрочем, и за 1,8 млн долларов покупателей еще придется поискать. Даже несмотря на «бонусные» часы Aspen.

Никогда еще модель С-класса не получала такую запредельную мощность. В отличие от спортивных версий на базе Е-класса и CLS, у которых теперь турбированный 5,5-литровый мотор, у новинки под капотом 6,2-литровый атмосферник, раскачанный до 517 л.с. Крутящий момент, составлявший 600 ньютон-метров у «обычного» AMG, здесь – 620 ньютон-метров.

Трансмиссия – 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, позволяющий выбрать один из четырех режимов переключения скоростей. Самые спортивные настройки позволяют сменять передачи всего за 100 миллисекунд. Разгон до 100 км/ч у купе занимает всего 4,2 с.

Шасси серьезно переделано. Колея расширилась на 7,5 см сзади и на 4 см спереди. Также флагманская модификация получила увеличенные тормозные диски: диаметр передних – 390 мм, а задних – 360 мм.

Интересно, что прежде все модификации Black Series были исключительно двухместными. Например, CLK в такой версии было лишено заднего дивана. Новинка также «в базе» оснащена только двумя гоночными «ковшами», но за доплату можно получить и второй ряд.

От своего прямого конкурента новый Mercedes ушел очень далеко. Самый скоростной BMW M3 GTS развивает «всего» 450 л.с. На разгон до 100 км/ч «баварец» тратит на 0,2 с больше, чем штутгартское купе. А их цены сопоставимы: Mercedes C 63 AMG Black Series стоит от 115 000 евро.

В 2008 в качестве празднования юбилея выпуска M1 компания сделала дорогостоящий концепт M1 Hommage, который по идее не планировалось отправлять в производство. Получилась красивая машина, сочетающая в себе спортивный стиль М-ки конца 70-х и современный агрессивный, гоночный вид. Представители компании рассказывали, что машина была не просто сделана под впечатлением от BMW M1 1978г., но и подчеркнуто сохраняла ее пропорции вместе с деталями отделки. Очень широкая при низкой посадке, с резкими очертаниями, которые, как Вы поймете из дальнейшего обзора, не безосновательно напоминают Lamborghini. Как отмечали конструкторы концепта, они многому научились за прошедшие 40 лет и во время производства гражданских автомобилей и, что особенно важно для прототипа суперкара, во время создания гоночных образцов. Отсюда изменения, которые прямым и явным образом влияют на аэродинамику, охлаждение мотора, скорость и управляемость.

История появления BMW M1 вкратце такова. В середине 70-х годов прошлого века BMW ступил в соглашение с Lamborghini (по инициативе Ламбо, судя по всему) о производстве автомобиля для гоночных треков. Автомобиль был сделан, но оказалось, что для участия в гонках у него должен быть дорожный вариант примерно такого же вида и свойств. Так появился BMW M1 для обычных клиентов. Надо заметить, что содержание рейсового и спортивного автомобилей отличались очень сильно. Сравните хотя бы мощности моторов. У рейсового кара 850л.с. при двойном турбонаддуве. У дорожного 273л.с. Центрально расположенный мотор M88 представлял собой 3,5 литровый линейный(заметьте) 6-ти цилиндровый, бензиновый механизм с системой ручного прямого впрыска. Над дизайном потрудился никто иной как знаменитый Джорджетто Джуджаро. Кроме того и некоторые элементы механики автомобиля создавали в Lamborghini. Всего было выпущено 456 экземпляров.

Что касается 2012 года, то многие полагают, что суперкар будет все-таки содержать элементы Hommage. О технических характеристиках говорить пока рано. Зато самое время сказать несколько слов о представленной в 2009 году моделе Vision EfficientDynamics (гибрид с тремя моторами. 1 дизельный 1,5 литровый, 2 электрических. Общая мощность 356л.с. Ожидается, что после некоторых доработок машина будет развивать максимальную скорость около 250км/ч, а разгон составит 4,8сек. до ста. Потребление топлива — 3,76 литра на сотню). О ней часто говорят как о суперкаре, но, думаю, характеристики у нее все же слабоваты по современным меркам. Если под «супер» имеется ввиду дизайн тогда да, без сомнений. Ниже размещаю фото Vision EfficientDynamics и видоеролик еще одной модели, которая была выпущена в знак празднования юбилея успешной гоночной машины 30-х годов BMW 328 Hommage

Спортивный автомобиль Delta E-4 Coupe базируется на очень легкой раме. Она спроектирована в Delta Motorsports и выполнена компанией KS Composites целиком из карбонного волокна. Ее вес составляет всего 85 (!)кг., что на 66% меньше веса аналогичной стальной конструкции. При этом машина прошла все предусмотренные законом краш-тесты и сполне соответствует дорожному назначению.
Двигатели созданы с расчетом предоставить высокую производительность при легком весе. Всего в суперкаре 2 мотора, каждый из них весит 23 кг. и выдает 120л.с. мощности. Итого 240л.с. при максимальном крутящем моменте 600Нм. Оригинальное расположение зарядных устройств — они установлены внизу, под салоном авто — позволило сместить центр гравитации вниз, что в свою очередь существенно улучшило показатели управляемости. Полный заряд аккумуляторов способен обеспечить движение машины без подзарядки на протяжении 250км.
Теперь о скоростях. Разгон до 100км/ч составляет менее 5сек. Максимальная скорость зафиксирована на 240км/ч.

Дизайн напоминает классический сигарный. По признанию разработчиков суперкар он навеян машинами, принимавшими участие в гонках в Ле Мане и сериями FIA GT1. В последней модификации сделаны существенные изменения в принципах конструкции автомобиля. Так, если в моделях Lampo 1-2 использовалась рама Pontiac Solstice, то новая модификация пересажена на раму от Chevrolet Corvette. Сравнивая модели мы без труда заметим также сокращенный капот, расширенную колесную базу и укороченный задний отвес.

Protoscar увеличивал мощность мотора электросуперкара от версии к версии. Если 1 -ая Lampo появилась с моторами общей мощностью 272л.с., то через год нам показали уже 408-сильную 2-ую модель. Последняя на данный момент Lampo 3 еще мощнее. У нее 3 электромотора общей мощностью 420КВт или 550л.с. при максимальном крутящем моменте 900Нм. 2 из них передают энергию на заднюю ось, и 1 на переднюю. Несмотря на более мощную моторную базу, Protoscar Lampo 3 проигрывает своему прямому конкуренту, описанному ранее e-Wolf Alpha-2, в скоростях. Из-за почти вдвое большего веса. 1700кг. у Lampo против 900кг. у Alpha. Разгон суперкара составляет почти 4,5сек., а максимальная скорость 220км/ч. Ион-литиевые батареи заряжаются от электростанции или с помощью специального оборудования. Последний способ зарядки займет всего 10 минут и обеспечит автомобиль энергией на 100км. пути. На послностью заряженных аккумуляторах машина проедет около 200км.

Эл Меллинг занялся двигателями в 20 лет и не расставался с ними более 40. Благодаря ему TVR Tuscan обрел собственный мощный голос – шести- и восьмицилиндровые моторы, наделявшие британские суперкары взрывной динамикой, а Norton смог удержать репутацию производителя технически совершенных и очень надежных мотоциклов. Меллинг делал двигатели для супербайков и моторных лодок, консультировал по вопросам их доводки самые разные компании. Нам еще предстоит узнать, к чему приложил руку этот седовласый человек, похожий одновременно на Джереми Кларксона и постаревшего Оскара Уайлда, так как его причастность к некоторым разработкам сохраняется в тайне согласно правилам контракта на приобретение интеллектуальной собственности.

Примерно в 57 лет Меллинг осознал, что для успешного завершения карьеры в мире скорости ему не хватает собственного суперкара, которому он мог бы подарить свой лучший двигатель и авторством которого мог бы по праву наслаждаться в гордом одиночестве.

Спустя почти семь лет Melling Hellcat (второе слово – “мегера”, “чертовка”) приобрел окончательные черты классического европейского купе с длинным капотом и смещенной назад кабиной, а также двигатель – 10-цилиндровый, объемом 6 л и мощностью 700 л.с., приводящий задние колеса.

Позади у автомобиля – положенные каждому борцу с Ferrari две пары красных “медалей”, спереди Melling Hellcat – истинный британский эксцентрик, похожий одновременно на Nissan 350Z и все TVR и Marcos разом. Впрочем, есть и изюминка: от лобового стекла по капоту тянется полоса полупрозрачного пластика – обычно таким образом двигатель оставляют на виду у среднемоторных Lamborghini и Ferrari.

Двери, хоть и открываются самым традиционным способом, наверняка состоят в рекордсменах по длине среди аналогичных кузовных деталей других суперкаров. Они начинаются не под лобовым стеклом, а чуть ли не у передних колесных арок.

Кстати, основу “чертовки” составляет карбоновый монокок (центральная основа кузова), благодаря чему она достаточно стройна – около 1220 кг.

Что касается интерьера, то здесь, предупреждает Меллинг, не стоит ожидать сибаритской роскоши современных суперкаров для неженок – все будет крайне функционально и аскетично, как на гоночных автомобилях. Зато 100 км/ч можно будет достичь уже спустя 2,8 сек. после начала движения, а максимальная скорость составит более 320 км/ч.

О тонкостях настройки шасси Меллинг не может сказать ничего, по его собственному признанию, он никогда не обращал внимания на “эти шасси и остальные штуки”, которые, по его словам, “нужны ему для того, чтобы нести этот чертов мотор”.

Однако вряд ли конструктор, 40 лет связанный с автоспортом, выпустит на трассу сырой автомобиль, тем более, по словам Меллинга, он намерен увидеть свою “чертовку” среди чемпионов 24-часовой гонки в Ле-Мане. Сыграть же его премьеру патриот Меллинг, убежденный в мировом превосходстве британского инжиниринга, планирует в следующем году в Бирмингеме, где находится национальный выставочный центр (NEC). Точная цена суперкара пока не определена, но вряд ли она составит менее $180 тыс.

Данная концепция не нова: вспомните Lamborghini LM002, Mega Truck V12, в свое время нашедших путь к сердцам и кошелькам арабских и тюменских нуворишей. Но все они были скорее внедорожниками, чем чистокровными суперкарами. Иное дело наш герой – среднемоторная компоновка, задний привод, V8 от Ferrari, углепластиковый кузов, шасси из композитов и алюминия, безупречная родословная (победы Stratos HF в чемпионате мира по ралли в 1974 – 76 гг.) – хрестоматийный суперкар. Римейк легендарного спорткара – дело рук Кристиана Храбалека, студента курса автомобильного дизайна Британского королевского колледжа искусств. Но не стоит думать, что это очередной дилетантский проект. Во-первых, в свои 27 лет австриец успел поработать в дизайн-центрах Porsche, Audi, VW, BMW, Skoda и самой Lancia, а сейчас возглавляет лондонскую дизайн-студию Fenomenon Ltd. Во-вторых, в создании концепта принимали участие Джанпаоло Даллара, Алессандро Мунари и Энрико Ланцелотто, стоявшие у колыбели Lancia Stratos HF. В-третьих, в проекте участвует пининфариновское отделение D3, создавшее немало концептов, которые впоследствии стали серийными авто – BMW Z8, Citroёn Pluriel и Renault Avantime. И наконец, Кристиан выкупил права на использование имени и логотипа Stratos во всем мире. Храбалек – один из самых страстных «стратосоманов»: в его коллекции сразу девять HF, включая самый первый, ярко-красный Prototipo 1973 года, стоявший в Женеве рядом с концептом.

Несмотря на безошибочно узнаваемый стиль, «наш» Stratos – не просто стилизация, а, как и, VW New Beetle и Mini Cooper S – новое прочтение шедевра 30-летней давности. Автор концепта Серж Поршер (именно он нарисовал Citroёn Pluriel), сохранив основные пропорции и формообразующие линии, за счет более глубокой проработки деталей сделал облик автомобиля намного агрессивнее, чем у исходника. Вероятно, данный стиль – следующий виток развития ретродизайна, которым сейчас увлекается добрая половина автоконцернов. Кроме того, в соответствии с увеличением антропометрических характеристик среднестатистического европейца концепт ощутимо увеличился по сравнению с оригиналом. Другие заметные отличия – сложное остекление кабины (передних стоек нет), поднимающиеся по принципу «крыла чайки» двери, иная оптика, в два раза увеличившееся число воздухозаборников и кормовое (а не капотное, как у HF) расположение бензобаков.

На своих автомобилях Храбалек намерен использовать установленный продольно в базе 430-сильный V8 от Ferrari 360 Challenge Stradale. Если помните, в HF тоже применялся мотор от дорожной Ferrari. По словам австрийца, лучшей силовой установки для его детища и не придумать: эта «восьмерка» с честью прошла горнило 24-часовых гонок и с появлением преемника 360-й, Ferrari 430, станет доступней. В паре с ней будет работать шестиступенчатая секвентальная КПП.

При такой компоновке Fenomenon обещает чисто гоночную управляемость и динамику. И не только на асфальте! Раллийный (18,5 см) клиренс, мощная длинноходная подвеска на сдвоенных треугольных рычагах, блокировка заднего дифференциала – самое то для стран с плохими дорогами вроде нашей. В списке стандартного оборудования значатся гидроусилители руля и тормозов, ABS и антипробуксовочная система. В числе опций – электронные системы стабилизации движения и распределения тормозного усилия.

Расчетный вес купе составил всего 950 килограммов, максимальная скорость – 312 км/ч. Но все это пока только оценки и обещания: в Женеве на стенде Fenomenon стоял даже не концепт, а всего лишь оболочка без салона, на языке дизайнеров – Step 1. Предсерийную версию обещают показать осенью во Франкфурте. Помимо наличия механики, она будет отличаться большей площадью остекления и измененным дизайном задних стоек. А вот оригинальное решение фронтальных стоек (их функцию призвана выполнять продольная дуга, к которой крепятся открывающиеся вверх двери) останется неизмененным.

По словам Кристиана, его потенциальные клиенты – «новые» русские, украинцы, румыны, болгары, китайцы, индусы и другие богачи из стран с плохими дорогами. И если у Храбалека и КО все пойдет по плану (наберется две-три сотни клиентов), сборку своего купе они намереваются поручить Bertone, из стен которой вышли все «стратосы».